През 1910 г. Иван Гевренов конструира праобраз на хеликоптера

https://www.24chasa.bg/Article/1505332 www.24chasa.bg
Запазен е само този чертеж, по който Иван Гевренов е възнамерявал да построи втория си хеликоплан.

Проф. полк. Димитър Недялков

Началото на миналия век. Идеята за развитието на авиационното дело в България набира шеметна скорост. В ранната пролет на 1910 г. край Брюксел за първи път полита държавният глава - цар Фердинанд, малко по-късно на самолет се качват и синовете му - князете Кирил и Борис.

В това време капитан Васил Златаров организира край София демонстрации на руския летец Борис Масленников. От 15 до 25 ноември 1910 г. той извършва многократни 10-15-минутни полети до височини 100 м над софийското поле с пасажери на борда. Така е отворен пътят на бъдещото развитие на авиацията в България.
И в тази надпревара с времето и скоростта се появява инж. Иван Гевренов - самобитен български талант, който конструира първообраз на вертолета.
Будният българин е роден на 23 август 1884 г. в котленското село Ичера. С проблемите на летенето се занимава от 1903 г.

Един от малкото запазени портрети на Иван Гевренов
Един от малкото запазени портрети на Иван Гевренов

Всичко започва от наивен опит една хартиена фуния с вълнообразно нарязан широк край при въртене да се задържи във въздуха. Изработената играчка, хвърлена или пусната отвесно, се завърта по посока обратна на прегъвките. Елементартният пример силно го заинтригува.

Години по-късно при едно от пътуванията си из Добруджа Иван е запленен от принципа на действие на вятърните мелници, които са в изобилие в региона, и за да работят, използват силните ветрове. Тогава в него се загнездва идеята: "Ако при тихо време в обратна посока на ветровитото с двигател се завъртят същите тези витла, то не би ли полетяла тя (мелницата) по направление на своята ос".

Така младият Гевренов по собствен път стига до простичката идея за принципа на действие на съвременните вертолети. Затова той с право може да се смята за
първия у нас поклонник на хеликоптерното дело.

През 1905 г. Гевренов заминава да следва в Лиеж (Белгия) машинно инженерство и още на следващата година се докосва до първите постижения на Сантос-Дюмон. Близостта до Франция го прави съпричастен до рекордите на пионерите в авиационното дело Фарман, Делагранж и Блерио. За него летенето се превръща в магията на целия му живот.

През лятото на 1909 г. Гевренов постъпва в летателната школа Бергем край Брюксел и преминава курс на обучение под наставничеството на бележития авиатор полковник Пол Ренар. Това за него обаче е част от усилието. Младият инженер вече втора година работи върху своя проект на летателна машина, "имаща в основата си хеликоптерния принцип и този на летене на аероплана". За това тя е наречена от автора си хеликоплан. През есента на 1910 г. проектът е завършен в София и наречен от своя създател "Чучулига".

Устройството е изпитано публично на 11 и 12 октомври на сцената на наетия за целта софийски театрален салон на Иван Герчев. Едно средно и две странични "повдигателни" витла, задвижвани от електродвигател, издигат машината на предварително зададената височина от 2 м, където тя устойчиво "виси" определено време и маневрира. Самият модел е с разпереност на крилата от 7 м. Диаметърът на главните носещи витла е 2,85 м. Те се въртят от електродвигатели с мощност 4 к.с. (3 кВ), с тегло от по 10 кг всеки и максималните 300 об/мин. Мощността е достатъчна да издигне машина с тегло 38 кг, но не и човек.

Постигнатият успех кара Гевренов да пристъпи към конструирането на по-голям "Хеликоплан".

Той е с дължина и разпереност на крилата от 14 м. Носещото витло е с диаметър 7 м, а крайните витла - с 5 м. Новият апарат е с тегло 840 кг и се предвижда да се издигне с два бензинови двигателя с мощност от по 50 к.с. (37 кВ) всеки.

Построяването на този праобраз на вертолета трябвало да стане в едно каварненско село, а опитното летене било насрочено за 1912 г. Избухването на Балканската война и мобилизирането на Иван Гевренов са причина вече започнатия проект да не бъде завършен. След войната добруджанското село остава в пределите на Румъния и бившият фронтовак не успява да прибере останките от започнатото си дело. То обаче остава дирята си в зараждането на българската авиация.

И докато младият български инженер работи върху проектите на първите вертолетни системи в България, като резултат от полетите на Масленников на 20 ноември, е учреден първият Български аероклуб. Приходите от входните такси от демонстрациите руснакът оставя във фонда на аероклуба. Основната задача на новото сдружение е да популяризира и разпространява сред народа чрез всякакви форми на въздухоплаването. Най-яркото му проявление, преди да се саморазпусне към началото на балканските войни, е организирането през октомври 1911 г. на 10-дневните опити за демонстративни полети на чеха пилот Чермак.

Друг един българин - напусналият армията през 1905 г. Хараламби Джамджиев, отдал се в Париж на конструирането на поредния си самолет, успява успешно да го патентова под № 26244 на 6 февруари 1911 г. Той е първият българин, сдобил се с подобен документ.
Месец след това събитие в Министерството на войната се създава специална комисия с участието на капитан Васил Златаров, която предлага закупуване на самолети от
чужбина.

Радетел на подобно усилие е и работещият в министерството военен инженер Симеон Добревски. За ускоряване на процеса спомагат и 50-те донесения на капитан Александър Генчев и лейтенант от флота Неделчо Недев, които на място следят използването на авиацията в Триаполитанската война. Поискани са оферти от различни аеропланни фабрики за покупка на летателни апарати и подготовка на първите български авиатори. Получават се много предложения, включително и от предприятието на Маслеников. Срещу 250 000 лева, освен придобиване на лицензно произведени 5 аероплани "Фарман", той предлага построяване на база за ремонт и поддръжка, както и създаване на пилотска школа. След дълга и старателна преценка е предвидено да се купят пет летателни апарата от различни системи, като три от тях - "Блерио", "Сомер" и "Фарман", да се доставят от лидиращата в авиационното дело Франция.
Взети са мерки и за подобряване състоянието на материалната част на балонното отделение, за което в средата на 1911 г. от Франция е купен нов сферичен балон тип Louis Godard (Луи Годар) с обем 640 куб. м. Некачествено изработеният летателен апарат и трудностите по сделката принуждават българските власти със свои сили и средства да решават проблемите с материалната част. Междувременно българският военен аташе в Русия издейства "ваканция по въздухолетението" (стипендия) за школата в Санкт Петербург. За спечелването й през 1911 г. е организиран първият "проверителен изпит по въздухоплаване" в България. Резултатите от него дават право "ваканцията" да бъде заета от офицера от 11-и свиленски полк поручик Продан Таракчиев. Там вече е друг българин - Сотир Черкезов, който се готви за пилот във Всерусийския аероклуб край Петербург.

Отново се утвърждава идеята, че трябва да се разчита на вече създадения собствен потенциал. Начало има, сърцати и умни българи също. Така се залага мисленето в младата българска държава, че небето над територията, населена с българи, е неразделна част от националното чувство за суверенитет. В ход е подготовката за война за обединение и третото измерение започва трайно да присъства в съзнанието не само на политическите и военните лидери, но и на напредничавото българско офицерство.