Любомир Станиславов: Ниските заплати няма да привлекат никой автопроизводител тук

https://www.24chasa.bg/mnenia/article/6715297 www.24chasa.bg
Арх. Любомир Станиславов СНИМКА: Десислава Кулулиева

Трябва държавна политика за стимули, казва арх. Любомир Станиславов,  изпълнителен директор на Българския автомобилен клъстер

Производството на авточасти създава над 4% от БВП на страната

Научно-развойната дейност носи истинска добавена стойност в този сектор

Разходите за труд са едва между 3 и 6% от стойността на един автомобил

- Господин Станиславов, какво ще представлява електромобилът, който вашият клъстер възнамерява да сглоби от части, произвеждани в България?

- Разбирам интереса на медиите към това начинание, но искам да пресека преувеличенията, които се появиха. С този електромобил искаме да демонстрираме, че в българската автомобилна промишленост вече има достатъчно производители на части, от които да направим един прототип. Повечето компоненти можем да вземем от заводи, които са в България или поне от производители, които имат производства и тук.

Целта на това упражнение е да рекламираме възможностите на тази индустрия, да популяризираме това, че тя вече има достатъчно възможности, макар че се е развила по-късно, отколкото в други източноевропейски държави.

Никакви по-големи амбиции няма този проект, няма да правим серийно производство, няма да е някакъв супер автомобил. Батерии за електромобили се произвеждат само на две-три места в света.

- А какви надежди според вас могат да се възложат на обиколката в чужбина, която предприемат бившият президент Росен Плевнелиев и икономическият министър Емил Караниколов? Те обявиха, че ще търсят световен автомобилопроизводител, който да бъде поканен да сглобява коли в България.

- Ние от клъстера говорим за такова проучване вече повече от две години и се радвам, че правителството поема щафетата. Това е нещо, което всички правителства в Източна Европа правят, и то от над 15 г. насам.

Няма как да очакваме, че тези производители сами ще дойдат, ако ние не отидем при тях, и то на такова ниво – бивш президент и икономически министър, за да им представим възможностите, които имаме в страната.

Броят на производителите на авточасти у нас непрекъснато се увеличава, тези предприятия са вече над 140. Вярно, не са много сред тях т.нар. доставчици от първо ниво, т.е. производителите на най-сложните части и детайли.

Но вземете например производството на сензори за въздушни възглавници - в България се произвеждат повечето сензори за най-големите автопроизводители в света. Това не е малко.

Най-важното е да се привлече първият автопроизводител. Защото той веднага, автоматично

ще доведе със

себе си 20-30

свои доставчици

Това е начинът да разширим производството.

- Колко като обем е производството на авточасти у нас в момента?

- По последни данни малко над 4% от брутния вътрешен продукт на страната се дължи изключително на производството на авточасти. В тази индустрия са заети над 70 000 души.

Оборотите ѝ са се увеличили драстично за последните 2 години. Като имате предвид, че 99% от тези изделия са за износ, и като имате предвид, че стойността им е към 3,5 млрд. лв. годишно, сам можете да сметнете каква част от общия износ на страната се заема от това производство.

- На какво се дължи този възход? Кои са онези предимства на България, които са привлекли тук тези производители?

- Аз бих обърнал наопаки въпроса - кои са онези наши негативи, които направиха така, че този процес да закъснее толкова много в сравнение с държави като Словакия, Унгария и дори Румъния.

Ниските данъци и ниското ниво на заплащане съвсем не са достатъчни, за да привлекат някой голям автопроизводител. Ако беше така, у нас щяха да сглобяват коли 7 световни производители, както е в момента в Словакия.

- И защо закъсня толкова този процес?

- Вероятно и поради историята на страната. Имали сме много добри постижения, но се е намесил Съветът за икономическа взаимопомощ и нашите два завода са били ликвидирани.

Например машините в Пловдив, които са произвеждали Рено-8 през 1967 г., са преместени в Румъния, давайки началото на “Дачия”. Първата дачия е всъщност рено-8.

Машините от Ловеч, с които са сглобявали Фиат-124, са преместени в СССР, давайки началото на производството на Лада.

- Да се върнем на негативите, които ни пречат. Кои са?

- На първо място у нас липсват достатъчно големи индустриални зони. Никъде в България няма цял терен от порядъка на 8000 - 10 000 декара, т.е. площ, съизмерима с тази на “Кремиковци”. Такава е например площта на последния автозавод, който се изгражда в Словакия. При това там държавата е направила за своя сметка цялата инфраструктура.

Липсва ни

държавна

политика за

стимули

Доскоро това даже беше тема табу, едва напоследък правителството е склонно да обсъжда такива стимули.

Трябват и достатъчно на брой квалифицирани кадри, а точно те у нас стават все по-малко и по-малко.

- Във вашето последно изследване на този пазар се говори за т.нар. научно-развойна дейност в автомобилостроенето, която в България не се стимулира. Какво трябва да се направи?

- По отношение на R&D (research and developement) България не е никак привлекателна за инвеститорите - сравнена с Унгария например. Там данъците по принцип са по-високи, но специално за R&D дейностите те са реално 2%. В България този данък е отново 10%, както за всичко останало.

Румъния наскоро въведе правилото, че личните доходи на хората, занимаващи се с R&D, не се облагат. Става въпрос за високоплатени специалисти. Дори Македония има 50% по-ниски данъци за тази дейност.

Истинската добавена стойност в автомобилната индустрия идва именно от научно-развойната дейност. Тя е и начин да задържим добре образованите млади кадри.

- Колко може да получава един мениджър на средно ниво в автомобилна компания?

- Всичко зависи от това какво точно произвеждате. Обикновено тези компании плащат

до 20-30% над

обичайното за

региона,

в който се намират.

По отношение на заплатите обаче у нас съществува някаква масова заблуда. Ние си въобразяваме, че заради ниските заплати големите чужди инвеститори умират да идват тук.

В автоиндустрията съвсем не е така. Средният разход за труда в стойността на един автомобил е от 3 до 6%. Ако приемем, че заплащането в България е по-ниско, тези разходи ще паднат до 2%, да речем, дори до 1,5%. И какво от това? Сам разбирате, че това не може да е водещ мотив за който и да е инвеститор да пренесе производството си тук. Това не е в състояние да наклони везните към България, ако този инвеститор има да избира между нас и друга държава в региона.

Много по-важно е да има достатъчно на брой добре квалифицирани кадри, т.е. той да има възможността да избира, отколкото те да са съгласни да работят за малко пари.

Визитка

* Завършил е архитектура в Университета за архитектура, строителство и геодезия

* Специализира в Испания и Австрия

* преподавател по теория и история на архитектурата в УАСГ

* От 2015 г. е изпълнителен директор на автомобилния клъстер в България - браншова организация, която обединява всички предприятия за производство на автомобилни части

Абонамент за печатен или електронен "24 часа", както и за другите издания на Медийна група България.

  • Правилата важат и за хората с велосипеди, нали?

    Правилата важат и за хората с велосипеди, нали?

    Да ходиш на работа с велосипед - много е еко, много е в тренда, особено в големите градове. За колоездачите се правят специални алеи, светофари и всякакви други екстри. Дотук добре, стига обаче да се спазват правилата за движение. Оказва се, че това съвсем не е така. Защото само в рамките на акция “Зима” от проверените 660 колоездачи повече от
  • Гетата в образованиeто са следствие на гетата в обществото

    Гетата в образованиeто са следствие на гетата в обществото

    Какво ни казват тазгодишните резултати от тестовете PISA НИКОГА НЕ СЪМ крил, че много харесвам работата на министъра на образованието Красимир Вълчев. Смятам, че той е много фокусиран и полезен човек. Вероятно сега върху него ще се нахвърлят заради лошите резултати в тестовете PISA. Искам да кажа, че усилията на Вълчев са напълно в правилна посока