Румен Миланов: Малко вероятно е автобусът да е катастрофирал заради аквапланинг

https://www.24chasa.bg/mnenia/article/7025995 www.24chasa.bg
Румен Миланов

Обикновено такава една злина не идва от само себе си, натрупват се няколко фактора в тази негативна посока

Трябва да сме предпазливи в говоренето, все още има много неизвестни

При воден слой на платното и по-висока скорост се губи устойчивост

Вървим към подобряване на пътната безопасност. Намаляха загиналите, сега са 650-700 на година, по-рано бяха по 1200, 1500 в пика 2001 г.

- Проф. Миланов, какво точно се случи при Своге, че отново се почернихме, загинаха 16 души, а 21 са тежко ранени?

- Това е поредното тежко пътно-транспортно произшествие. За съжаление, напоследък те зачестиха и са свързани със сериозни щети. Ето сега има 16 загинали, има тежко ранени, полагат се усилия за спасяване на живота им. Но да се върнем на самото събитие, аз имам скромни представи за това място. Трагедията стана по пътя София - Своге, в Искърското дефиле. Статистиката показва, че средногодишната дневна интензивност по него е около 3500 автомобила.

- Тоест 3500 автомобила на ден минават по този път?

- Това са средностатистически данни от преброителните пунктове. Мястото е доста коварно. Какво имам предвид - това е хоризонтална крива с малък радиус, с надлъжен наклон и безспорно тя създава едни проблеми по отношение на скоростния режим и принуждава водачите да намаляват. Там се случва не едно произшествие, затова този участък е обозначен като място с концентрация на ПТП-а. Скоростта е ограничена на 40 км, което означава, че трябва с повишено внимание да се преминават тези геометрични елементи. Както разбирам от медиите, е валял и доста интензивен дъжд. Доста вода е имало по пътното платно.

- Лансира се по медиите и версия за аквапланинг.

- Трудно може да се говори за аквапланинг при автобусите. В случая е малко вероятно, но това, което е абсолютно сигурно от практиката и от теорията, е, че при наличието на такъв воден слой върху пътното покритие значително намалява коефициентът на сцепление и при по-висока скорост често настъпва загуба на устойчивост.

И тук веднага възникват редица въпроси. Когато говорим за това произшествие, трябва да го оценяваме по няколко показателя - поведението на пътя, на водача и автомобила.

Автомобилът най-вероятно е бил технически изправен, това ще се установи от автотехническата експертиза. Водачът може да е карал с висока скорост, за да удари насрещно движещи се два или три автомобила, както се посочва. И оттук е загубил своята устойчивост и се преобръща.

- Вие на какви версии ще се спрете?

- Нещо, което са ми показали практиката и животът - първоначално излизат едни данни и често пъти ги коментираме и мислим, че сме установили истината. В процеса на разследването се установяват други, а в съдебна зала се установяват трети неща. В тези първи моменти трябва да сме много предпазливи в говоренето, защото има много неизвестни. Безспорно автотехниеската експертиза ще бъде много полезна, но обикновено тя се забавя, защото иска много данни и анализ на различни компоненти.

- Но хората искат резултати, яснота, мерки и гаранция, че това няма да се повтори. Може би затова е това скоростно търсене на истината, не мислите ли?

- Логично е това, което го казвате. Безспорно, ако има някакви видими пропуски и те са категорични, би било редно веднага да се предприемат мерки за отстраняването им не само за това място, за да не се допускат такива тежки произшествия.

- От Института по пътна безопасност виждат в недоброто състояние на пътя, въпреки че скоро е ремонтиран, и една от причините за инцидента на него. Прави ли са?

- От института по пътна безопасност твърдят тези неща, доколкото имам представа от медиите, но веднага изниква основният въпрос - кой ги извършва тези изследвания, къде са, какво е направено. Компетентният орган, който може да ги направи не само като администрация, а и като знания и апаратура, е Институтът по пътища и мостове.

И ако там е установено, че коефициентът на сцепление е по-нисък от проектния, има два варианта. Единият е пътното покритие да се подмени, но това не е лесна задача и вторият, който е класическият, е на базата на съществуващия коефициент на сцепление да се предприемат мерки за ограничаване на скоростта. И аз не казвам нищо ново, това е не само у нас като практика, а и по света. На тези въпроси предстои да се дадат точни отговори.

- А защо мантинелите не са задържали автобуса?

- Да, следващият много важен въпрос е как е разположена и какво е влиянието на ограничителната система, дали тя е по проектни стойности, дали правилно е проектирана, за да може евентуално да задържи автобуса. Ще направя едно връщане към пътнотранспортното произшествие при пътен възел Ихтиман.

Там няма предпразна ограда, но автомобилът се преобръща в зоната на пътя и тогава тя не може да помогне.

Така и тук - трябва да се види какви са били кинематиката и динамиката на удара и движението на автобуса и да са установи дали е била успешно проектирана ограничителната система. Но това иска много изследвания.

Аз не бих посмял да правя оценка, въпреки че 43 години съм в този бранш и имам компетентност. Всичко това би трябвало внимателно да бъде изследвано, за да бъдем категорични. 

- Колкото и да се затягат мерките за техническите прегледи, ето, на този автобус му е изтекъл срокът в началото на август по данни на министерството на транспорта. Какво още трябва да се направи?

- Знаете, че изискванията са завишени особено за автобусите. Ето, един малък пропуск, не говоря за това ПТП, може да доведе до тежки произшествия.

Техническата изправност на автобуса е изключително важна. Тепърва ще се установява дали е минал, кога е трябвало да мине на технически преглед, в какво състояние е неговата технически изправност.

- Експерти коментират, че вероятно има натрупване на няколко причини. Вие какво смятате?

- Тези хора са тръгнали по мирно, по здраво да се придвижат от точка А до точка Б и не стигат. Имат семейства, живи хора, чийто живот се счупва. Този водач и неговата съдба става тежка, не бих искал да съм на неговото място. От нищо става нещо. Това е коварството и всеки да знае, че когато се движи на пътя,звучи много грозно, но смъртта е до него и трябва да бъде много внимателен.

- Водачът е бил опитен, казват.

- Да, друг е въпросът какво е било поведението му. Пътниците сигурно и те трябва да бъдат разпитани какво е било неговото поведение, дали е бил изнервен, дали е карал бързо. Тепърва ще се изяснява, но факторите обикновено са много. Обикновено такава една злина не идва от само от себе си, натрупват се няколко фактора в тази негативна посока.

- Значи дъжд, рисков участък с концентрация на катастрофи...

- Вероятно и по-висока скорост, това е мое мнение.

- Наскоро министерството на регионалното развитие публикува проекти за промени в наредби за сигнализацията. Ще има все пак май червени пешеходни пътеки?

- Червените пътеки са изключително деликатен момент.

- Защо?

- По конвенция те се поставят бели на асфалтово покритие. Защо са бели - защото има изискване за коефициент на сцепление на маркировката. Каква е досегашната ни практика? Разстоянието или площта между тези бели ивици на зебрата ние ги боядисваме с един червен цвят, чиито сцепителни качества са много по-ниски.

Затова наредбата предвижда, че се допускат пешеходни пътеки с червен цвят, но сцепителните качества на този материал, който се полага, този червен цвят трябва да е като този на асфалта. Това е световна практика - да се търсят едни добри качества на маркировката. Не дай боже да се наложи автомобил да спира на самата пътека в зона на спирачен път. Практиката, световната, е, че на нея трябва да има коефициент на сцепление.

- Тоест червено, ако могат да докарат сцепление, ако не - бяло.

- Точно така.

- А във връзка с пътния инцидент на кръгово кръстовище, който направи бащата на президента Румен Радев, излиза ли въпросът с шофирането на възрастните хора?

- Интересен въпрос. Преди години гледах един по-възрастен човек, който беше глух и караше автомобил, и един млад човек с мотопедче до него. И си зададох въпроса кой е по-опасен - възрастният човек, който беше и глух, влизаше внимателно в хоризонталните криви с ограничена видимост, или младият, който натискаше газта?

Аз не знам. Ние развиваме теорията на реакцията. Големият майсторлък в пътната безопасност е да преценяваш ситуациите така, че да не използваш реакцията си, за да решиш конкретния проблем. Безспорно възрастните имат по-забавена реакция, това е напълно разбираемо. Въпросът е по-скоро да има оценка на ситуацията, отколкото умението да реагираш на първата секунда или на втората. Не трябва да приемаме, че реакцията е основният критерий за правилното поведение на пътя.

- В години на промени на закони и наредби за пътя и водачите сме. Какво още трябва да променяме? Защото въпреки десетките промени все стават инциденти.

- Общо взето вървим към подобряване на пътната безопасност. Намаляха загиналите, сега са 650-700 на година, по-рано бяха по 1200, 1500 в пика 2001 г. Но тук отново идва въпросът за правилното поведение на водача, за дисциплината. Тръгнете по магистралата София-Пловдив и някои бързи автомобили, не че автомобилите са лоши, а водачите, искат да ви прескочат, защото са решили да се движат с 200 км в час.

Има тук необходимост тези хора, които нямат ограничение в поведението си, законът да ги накаже. Респективно за тези груби нарушения глобите да бъдат доста силни, доста значими. Може би да поговорим за положението в Канада, която е страната с много висока степен на пътна безопасност. Там никой не си позволява подобни своеволия, защото наказанията са много сериозни.

- Но у нас, като се качим на мощен джип, значи имаме парите да си го купим, значи не сме бедни и можем да правим каквото си искаме, защото си имаме пари.

- За съжаление, този манталитет у нас съществува. Темата е много широка, ако говорим за безопасността на движение, ако захванем и застрахователната система, оказване на спешната помощ, без да критикувам здравните органи.

CV

l Роден на 14 май 1948 г. в София

l Завършил строителния университет през 1974 г.

l В МВР е от 1975 г. до 2004 г.

l Бил е шеф на КАТ, Охранителна полиция, жандармерията, ГДБОП

l Специализирал е в Русия, Великобритания и САЩ

l Ръководи НСО от 2004 до 2007 г.

l През 2009 г. е секретар на съвета по сигурността към МС

l През 2011-2012 г. е шеф на БОРКОР

l Професор в строителния университет

| Член на Българска браншова асоциация "Пътна безопасност"

l Семеен, с едно дете

Абонамент за печатен или електронен "24 часа", както и за другите издания на Медийна група България.

  • Щом има пропуск за цигарите, бързо да има и поправка

    Производството на нелегални цигари се оказа пропуснато от Наказателния кодекс.  Така - волно или неволно, заради тази дупка в българското законодателство държавата се е превърнала в нещо като стимулиращ фактор за производството и разпространението на контрабандни цигари. И се е стигнало дотам, че този бизнес да стане по-печеливш и от бизнеса с
  • Дойде ли време да спрем да местим стрелките?

    Двойното време е нелогичен анахронизъм ЛЯТНОТО часово време като организация на светлата част от денонощието, е въведено исторически като мярка за икономия на електрическа енергия за осветление. По-късно, набрало инерция, то се мотивира и като мярка за повишаване на качеството на живота. Приключи обществената консултация на Европейската комисия,