Калин Калчев: Не е задължително всеки обект да минава през одит за пътна безопасност

https://www.24chasa.bg/mnenia/article/7030953 www.24chasa.bg

При приемането на един път е необходимо да се засили контролът, казва Калин Калчев, управител и проектант в “Алве Консулт”:

- Достатъчни ли са изискванията за безопасност при проектирането на пътищата, г-н Калчев?

- Според мен критериите за безопасност в нормативната база ги има, но може да се подобрят, когато започнем да проектираме път, например за рехабилитация. Там с цел максимално придържане към съществуващото положение трябва да влезем и да повторим дадени километри. За безопасността на един път е важна геометрията. Искаме или не, трябва да я повторим, за да избегнем допълнителни отчуждения. Те се правят единствено от възложителя, и то в краен случай, когато е жизненоважно. Когато проектираме, правим геодезия, заснемане, обходи на обекти, преценяваме кои са опасните участъци. Те налагат допълнителни мерки като добро отводняване, хоризонтална и вертикална сигнализация.

Не знам по каква причина обаче шофьорите не обръщат внимание на вертикалните знаци. Но последните години шумящите маркировки се оказаха ефективни.

Когато възложителят иска да се проектира един обект, той се стреми да получи икономически оправдан продукт. Въпреки че АПИ започна да търси не най-евтиния вариант, защото така качеството не е добро. Липсва обаче независимият контрол, когато се приема този продукт.

Необходимо е да

се увеличи

контролът по

безопасността

В България и на Запад това са одиторите по пътна безопасност, които трябва да прегледат проекта. Проблемът е, че те в по-голямата си част нямат опит. В България има няколко, които имат много добър опит и рутина, но нормативната ни база не ни задължава всеки обект да минава през одит за пътна безопасност.

- Какво на практика означава одит на път?

- Предполага се, че човекът, който извършва одита, е пътен инженер с изключително богат опит. С един оглед на обекта той преценява опасните места, предписва мерките, които трябва да се вземат, за да няма произшествия. Това са мерки като допълнителни сигнализация и ограничителни системи. Одиторът се явява контролен орган на проектанта.

- За кои пътища е задължителен този одит?

- Препоръчителен е за първи и втори клас, но е задължителен за пътища от трансевропейската мрежа. Одитът се прави на етап проектиране и на етап преди пускане в експлоатация. Има случаи обаче, когато нормативната база ни казва, че тук не е необходимо нещо. Но проектантът и одиторът трябва да преценят обстановката и дори нормативната база да не предвижда, да се вземат мерки за безопасност.

- Практика ли е, като не е задължително, да се предприемат по-сериозни мерки?

- Одитът по пътна безопасност бе засилен преди време, но последните 1-2 години по-скоро не. АПИ беше пуснала доста търгове да се правят одити по пътна безопасност. В тази област работи и Асоциацията по пътна безопасност. Досега всички говорихме за лоши пътища, а държавата се стреми да ги оправи. Но се оказва, че след като се оправи пътят, се увеличават ПТП-тата. Той става хубав и започваме да караме безобразно. През последните години се инвестира много в ремонт на пътищата и това е похвално.

- На кои проблеми проектантите обръщат особено внимание?

- Когато проектираме, ни се дават рамки, по които да се водим. В последно време се обръща голямо внимание на безопасността и много сериозно внимание на отводняването. На всички им стана ясно, че един път, за да функционира нормално и да му се запази максимално дълго функцията, трябва да се отводнява. Това е основният проблем, защото

отводняването

влоши ли се,

пътят бързо се

компрометира Започнаха да се вкарват доста нови технологии, които са заимствани от по-развитите страни, да се експериментира с нови материали.

- Какви са изискванията за материалите, които се влагат?

- За всяка асфалтова база има рецепти и всяка смес се изпитва.

В последните години започнаха да се полагат нови видове асфалтови смеси. Задължително се полагат полимермодифицирани битуми, които увеличават устойчивостта на температура. Влагат се геокомпозитни материали в основите на насипите и между асфалтовите пластове за заздравяването им. Качеството на бетона се повиши, включително и на ограничителните системи за пътищата. Оказва се, че те са много важни, когато са сложени на правилното място. В момента контролът от страна на АПИ откъм проектиране е на много високо ниво. Всеки обект минава прегледи, контроли, проверки.

- Къде тогава са проблемите?

- В нашата пътна мрежа има един проблем. Когато се връща собствеността на земите едно време, пътищата се оказват ощетени. В повечето случаи собствеността на пътя е буквално на ръба на настилката, така е върната навремето. Когато започнем да проектираме, трябва да го направим изцяло в имота на пътя. Ако оградата на къщата ви е крива и искате да я изправите, но влизате в имота на съседа, не може да го направите. С пътищата е подобно. Процедурите са почти невъзможни, затова, когато се прави ремонт, се стремим максимално да се придържаме към съществуващото положение. При новите пътища всичко е начисто и се прави, както трябва.

- Трябва ли нормативните изисквания да се променят, да бъдат по-конкретни?

- Няма как да стане с конкретика, всеки път е различен. Ако нормативите са толкова конкретни, те ще поставят ограничения. Ние ще си кажем “направили сме го по норматив”, но то няма да функционира. Ще доведе и до много бюрокрация. Сега те дават направлението и посоката, оттам нататък е проектантът, който трябва да чете и прилага нормите.

- Когато се пусне търг от АПИ, посочват ли се критерии за осигуряване на безопасност?

- Основното изискване при проектирането на един път е повишаване на безопасността на движение. Тук има няколко аспекта - добри хоризонтални елементи, добра равност, отводняване, сигнализация. Има спорове през последните години, че нормативната база е претрупана с изисквания за знаци. Когато има много знаци, хората започват да не им вярват. Представете си, че пътувате, идва знак, който ви казва, че следва опасен завой и ви ограничава скоростта. Намалявате, но завоят не е опасен. Малко след това ситуацията се повтаря. На следващия знак минавате, не намаляте, а знакът там е необходим и се стига до нещастия. Не трябва да се прекалява с безопасността, а да се преценява правилно.

- Къде са разписани тези аспекти за безопасност?

- Има нормативна база - за нормите за проектиране на пътища, има за маркировка и сигнализация. Оттам нататък проектантът преценява къде какво трябва да се сложи. Не казвам, че всичко е въпрос на преценка. Има случаи, в които е задължително - при вертикалната сигнализация например. Там се описва точно кога и какъв знак трябва да се сложи. Организацията на движение се съгласува задължително от КАТ.

На нас КАТ и

Пътна полиция

са ни контролен

орган

Имало е много случаи, в които те обръщат внимание на конкретни участъци, знаят къде е опасно. Знаците не се слагат просто така. В последните години в заданията за проекти се посочват участъците с висока концентрация на катастрофи. Още на етап документация се набляга, че в определен участък има нещо нередно. След това ние анализираме защо има такива участъци, каква е причината там да има катастрофи и вземаме мерки.

- Какво представляват тези анализи?

- Последният, който съм правил, беше за път от магистрала “Хемус” до Шумен. Там в участък с концентрация на ПТП се оказа, че дължината на рампата на въртене на напречните наклони е прекалено дълга и се получаваше аквапланинг. Той беше и причината за постоянни катастрофи.

Представете си, че вървите в права, напречният наклон е в едната посока. Когато отидете в крива, той се завърта на другата страна. При това въртене водата от единия ръб на настилката се прехвърля на другия. Времето за превъртането на наклона от минус до плюс трябва да е в определени граници, за да не се задържа вода. Когато това разстояние е дълго, се получават участъци с нулеви напречни наклони, по-дълги са. Пътували сте по магистрала и сте виждали как в кривите има улейчета с вода и тогава държите волана по-здраво, защото предните гуми треперят. Подобни участъци има и по “Тракия”, те бяха анализирани, заснети и оправени по-голямата част от тях.

- Какво смятате, че трябва да се промени в изискванията за проектирането в частта с пътната безопасност?

- В последните години ситуацията се подобрява. Проблемът в пътищата е, че всички се интересуваме от иновации, от чуждия опит, гледаме да не изоставаме. Но в едно направление изоставаме - контрола.

Нямаме

механизъм,

по който да

управляваме

пътната мрежа Всичко все още е на хартия, много малко е автоматизирана администрацията. Нямаме система, която да управлява пътната мрежа, да помни и да знаем къде какво е направено във всеки момент.

- Преди години как е било, не е имало и електронни системи?

- Навремето всеки път имаше паспорт - малък албум, в който се пише каква е настилката, с какви елементи и съоръжения е. Бяха включени и хоризонталните и вертикалните елементи, буквално целият скелет на пътя. За всеки един път. Когато дойде демокрацията, тези неща се поизгубиха, останаха много малко паспорти и те са на хартия. Липсва ни BIM (Building Information Modelling) - софтуер, който да управлява пътната мрежа. С него ще знаем във всеки момент какви са елементите, какво и кога е ремонтирано и от кого.

Няма да е необходимо безкрайно ровене, което не гарантира, че ще бъде намерено това, което търсим. Имаме ли такава система, мигновено ще знаем, ще ни светва, че някъде има проблем и трябва да вземем мерки. Ще знаем, че в даден участък инвестираме прекалено много за оправяне на настилка или там има твърде много катастрофи. Така държавата ще контролира къде колко средства се концентрират и са необходими по-сериозни мерки. Необходима е система, за която ще трябват средства, но те ще се възвърнат многократно.

CV

l Инж. Калин Калчев e управител и проектант на “Алве Консулт”

l Бил е проектант в “Ню ИТ и Инженеринг”.

l Дипломиран инженер от ВВТУ “Тодор Каблешков”, София специалност “Транспортно строителство”

l Ръководил е екипи при проектиране строителство на участъци от магистрала “Хемус”, “Струма”, Западната дъга на Софийски околовръстен път и др.

Абонамент за печатен или електронен "24 часа", както и за другите издания на Медийна група България.

  • Защо е важно чиновникът да знае и може

    Ако на някого му се стори странно, че бъдещите чиновници ще отговарят на тестове, с които да проверяват базовите им знания и умения, направо ще кажем - има защо.  Първо, защото ако днес българските ученици се препъват на дисциплината четене с разбиране, със сигурност утре, когато започнат работа, трудно ще схващат поставените им задачи.
  • Властелинът на професорите

    Последните научни открития на Иво Христов от БСП за подмолната информационна война на Холивуд срещу Русия ТРЯБВА ли задължително да си луд, или надрусан, за да откриваш закодирани послания на световната конспирация в класически произведения и филми? В “От местопрестъплението” все дават сюжети с мрачни, лабилни индивиди,