Миролюб Столарски: Шофьорите ни на средна възраст 53 г., не достигат 5000, не дават да внесем

https://www.24chasa.bg/mnenia/article/7032504 www.24chasa.bg
Миролюб Столарски

Рано или късно трагедия като тази при Своге щеше да стане 

Готови сме да плащаме стипендии, за да учат за шофьори, но нали трябва да се направи учебна програма

Не знам след 7 години какво ще стане със сегашните шофьори, казва членът на Управителния съвет на Българската асоциация на сдруженията в автомобилният транспорт и собственик на "Карат С"

 

- Господин Столарски, колко автобуса имат “Карат С”?

- 270. Имаме и два камиона за вътрешен транспорт.

- На каква възраст са?

- Най-старият е на 8 години. Имам съвсем нови, които не са регистрирани. Средната възраст е 6 години.

- Като остарее един автобус, какво го правите?

- В повечето случаи го продаваме.

- Какво означава стар автобус?

- За всяка фирма е различно. За мен над 8 г. вече е стар и амортизиран трябва да се продаде.

- Това означава, че ако ги строим на паркинга, няма да намеря автобус без колан, така ли?

- Нямаме такъв автобус, освен градските. Няма автобус, който да е без съответните изисквания за безопасност. Част от тях имат и вградени устройства - дрегери, за проба за алкохол. Преди шофьорът да тръгне на работа, дрегерът трябва да отчете, че не е упатребил алкохол, иначе не тръгва. Всичките ни междуградски и градски автобуси са с видеорегистратори.

- Нямате нужда законът да ги въвежда заедно със задължителните колани.

- От четири години ги имаме. Може би

в 90% от автобусите има

камера, която заснема и

вътре в салона

- Биг Брадър навсякъде - да го е страх да се вози човек с вашите автобуси.

- Какво ви притеснява? На всеки автобус на вратата има надпис, че е с видеонаблюдение. Имахме случай в Сърбия, при който сме сваляли пияни пътници, които тормозят хората наоколо. Ние спираме, викаме полицаите, пускаме камерите, те виждат и вземат решение. Обикновено ги свалят. Това не е ли безопасност на движението? Такива случаи има и в България: започват да се карат с шофьора да спре където искат. Ние започнахме да оборудваме така автобусите след атентата при летището в Сарафово.

- За колко от автобусните фирми няма нужда да се променя законът с изискване за задължителни колани и видеорегистратори?

- 0,02%, “Биомет” и “Карат С”. За другите не зная.

- Трагедията при Своге със загинали 17 души...

- Не е само до 17-е загинали, а ранените? Има хора със счупени тазове, смятате ли, че ще могат да се възстановят както са били?

- Но се вижда вина и в пътя, така ли е?

- Да, но рано или късно това щеше да стане. Не могат да се пускат конкурси и търгове за най-ниска цена. Навсякъде е така, такава е политиката у нас заради липсата на пари и всеки гледа най-ниската цена, но тя не дава най-доброто качество, не дава и най-добрата сигурност. Едно нещо струва 5 лв., не можеш да кажеш, че можеш да го произведеш за 3,50 лв. Ще трябва да се икономиса отнякъде и тогава става лошото качество и пропуските, които се правят, са налице.

- При инцидента край Своге имаме лоша пътна настилка, фирмата не е ремонтирала в срок, шофьорът не подал уведомление, автобусът не минал технически преглед. Получават се едни навързани халки с неспазване на правила. Защо?

- Нарушенията на превозвача са административни, не заради тях стана катастрофата. Според свидетели шофьорът е говорил с някого от пътниците.

Това е

изключително

сериозно

нарушение и е

предпоставка

Разсейването при влизане в завой, в последния момент да реагираш, е фатално. Даже и така да е, но е доказано, че пътят не е качествен. Не може да се каже, че само шофьорът е виновен. Има много други катастрофи там, не може всички да са си говорили.

- Новият шеф на автомобилната администрация Бойко Рановски каза тези дни, че от 23 000 автобуса у нас над половината са произведени без колани, което означава, че са от преди 2007 г. Как да се реши проблемът със старите автобуси, като не могат да се отстранят от пазара?

- В много европейски държави е много тежък техническият преглед на автобусите. Всички минават така наречената “тресачка”. Стендът има едно устройство, което друса гумите и показва къде има хлабини и то най-вече по кормилната част. Това е една плоча, на която стъпват предните гуми.

- Няма ли така да се разпадне някой автобус?

- Ако се разпадне, не го пускат да излезе. Друга проверка - техникът с един метален шиш минава отдолу под автобуса, ако шишът пробие ламарината го спира от движение. Това са две елементарни неща. Автобусът е на принципа на самоносещата се конструкция. И ако конструкцията е изгнила на някои места, самоносеща ли е? Голяма част от тези автобуси, за които казва Рановски, се държат на лепенките.

- На какви лепенки?

- Рекламни лепенки, които прикриват ръждите.

- И мярката е...

- Не забрана на старите автобуси, а повишаване на техническото им състояние. Като е добре поддържан, няма никакъв проблем. Какво, като е стар. При колите, ако е стара и поддържана, става и по-скъпа, ретро автомобил.

- Какви мерки да се вземат срещу смъртта на пътя? В сряда вицепремиерът Томислав Дончев лансира нов единен орган, който да обедини усилията на всички. Нали и сега има междуведомствена комисия?

- Да де, но ми прави впечатление, че пак вкарват министерства, не вкарват представители на тези, които ползват пътищата, които могат да кажат истината. Какво значение има, че органът е от КАТ, АПИ или “Автомобилна администрация”. И сега като правят път имат такава комисия. Те са зависими от правителството.

- Но тези, които ползват пътищата, нямат експертизата.

 - Как да нямат? Не е само за пътищата, а и за качеството на асфалта. Превозвачите имат практиката. Ето, знаем, че в Австрия има три вида асфалт - единият пропуска водата и е грапав, по-шумен е, в градовете е по-тих, но има изисквания за сцепление. Третият е върху бетонни основи, по-здраво хваща бетона, той пък е водонепропусклив, правят се наклони за оттичане на водата. Но това не може да стане с най-ниска цена. Няма лошо, нека да има такъв орган, но да може, дори със съвещателен глас, да си кажат мнението тези, които ползват пътищата.

- Текат промените и разделянето на Закона за движение по пътищата на три. Как ще ги коментирате като човек в ръководството на браншова организация?

- Има нужда от тези промени. Но за съжаление се опитват да ги наложат тези, които не искат тези правила.

- Кои са тези хора - Автомобилна администрация, КАТ, министерства, министри?

- Не, не. Това са разни браншови организации, които се вживяват, че разбират най-много от всички и че представляват всички превозвачи. А между тях има и такива без собственост на нито едно превозно средство. Ние искахме да има едно обединение, което да разработи етичен кодекс в превозите.

- Вие говорите за законопроекта за автомобилната камара, който инициирахте, но беше изтеглен от парламента. Не ви се получи.

- Не ни се получи, защото същността ни е да си вършим работата, а не да плюем по хората. Ние нито убеждавахме някого, нито набеждавахме. Искахме правила в държавата. Те го персонализираха.

- Лично вас персонализираха.

- Да, защото искаме да има някакви правила. Не може едни фирми да правят нарушения и никой нищо да не им казва. На друга фирма за дребни нарушения да ѝ отнемат лиценза. Не може автомобилите им да са без техническо обслужване, а други да спазват изисквания и да са на едно ниво при участие в конкурси. Но смятам, че рано или късно хората ще узреят. Засега са взели надмощие.

- Покрай пакета “Макрон”, който удря нашите превозвачи, се бяхте обединили всички. След това заради камарата се разделихте.

- При първия пакет “Макрон” беше така.

За втория пакет никой не

говори, а той ще удари

автобусните превозвачи

Може би ще се заговори, но когато вече е късно. Късмет при първия пакет е, че бяхме домакини на ЕК и успяхме да го върнем с помощта на премиера Бойко Борисов. Но няма да имаме този късмет за втория пакет.

- А докъде стигна вторият пакет за транспортна мобилност?

- Той се движи тихомълком. Предвижда пълна либерализация на пазара.

- Какво лошо? Ще дойдат примерно французи да ни возят.

- Добре. Те ще ви возят по линията София - Пловдив или София - Бургас, нали? И като фалират българските фирми, до малките населени места ще ви вози някоя фирма с 27-годишни автобуси. Сега, като се правят конкурсите,

към печелившите

линии се прикачват

и непечеливши

Така че автобусните превози изпълняват и социална политика. Французинът ще я изпълнява ли? Ще ви дам пример - германците пуснаха тъй наречения Flixbus (нискотарифни линии - б. а.). От Мюнхен до близко градче цената беше 18 евро, като влезе Flixbus, стана 9 евро. След като смачкаха конкуренцията вдигнаха цената и сега е 27 евро. Така ли трябва да бъде? Ние какво ще направим - затваряме всички малки линии, малките превозвачи умират?

- Ще следим какво става с този пакет, “24 часа” беше много активен по първия пакет за мобилност в защита на превозвачите.

- И медиите, и държавата застанаха много твърдо зад българските превозвачи.

- А какво се случва с кризата с шофьорите?

- Знаете ли каква е средната възраст на водачите на камиони и на автобуси в България? Между 50 и 53 години! Питам, след 7 години какви шофьори ще останат?

- Каква е заплатата на вашите шофьори?

- Моите шофьори,

когато пътуват в чужбина,

вземат между 1800

и 2000 евро

У нас - между 1800 и 2000 лв., зависи от линията.

- И имате ли дефицит на шофьори?

- Разбира се. В момента дори имаме нужда от между 50 и 60 шофьора. А кой лекар започва с такава заплата?

- А защо при тази заплата има дефицит?

- Защото няма хора. Няма. Едно време по училищата имаше кадри, от казармата излизаха, сега няма. Младите хора не стават шофьори. На един млад човек, за да изкара шофьорската книжка, му трябват 2000-2500 лв. стартово, за да покрие предварителните разходи.

- Защо не му ги плащате, за да работи той при вас?

- Аз му ги плащам, но след една година казва: благодаря ти много, довиждане. По законодателство не можеш да го задължиш. Искаме да вкараме работници от други страни - бесарабските българи, примерно. Не можем, защото профсъюзите казват, че има достатъчно шофьори. А в момента в България се търсят между 4500 и 5000.

- Откъде е тази статистика?

- Ние от нашето сдружение сме поискали от превозвачите да дадат данните, подадени към социалните служби, за свободните места за шофьори. Същото е и с монтьорите.

- Странно е, че при такива европейски заплати няма желаещи. А поне за международните превози заплащането наистина ли е такова?

- Такова е. Но ще ви кажа какво правят в Германия, защото са по-хитри от нас. Казват на шофьора: вземаш 2200 евро заплата. Но той подписва договор за самоосигуряване. И работодателят е чист вече.

- За IT специалистите има разрешение да назначават чужденци срещу т. нар. сини карти. Защо при вас ги няма?

- За IT-тата ги има, но няма за шофьори и монтьори. Бизнесът спира да се развива,

има колеги,

на които

камионите им стоят

в гаражите,

защото няма кой да ги кара. Има фирми, които са спечелили конкурси, но спират линии, защото нямат шофьори.

- И какво спешно трябва да се направи?

- Спешно трябва да се направят паралелки в училищата за подготовка на кадри.

- Защо не давате стипендии?

- Готови сме да ги даваме, но нали трябва да се направи учебна програма. Ще помагаме с материална база, но някой трябва да направи учебната програма, да има желание.

- Защо не се срещнете с образователния министър, да си поставите проблемите?

- Срещали сме се. Само че

има едно звено, което е

против това нещо - тези,

които сега обучават

Друга спешна мярка е вкарване на шофьори от трети страни.

 

Абонамент за печатен или електронен "24 часа", както и за другите издания на Медийна група България.

  • А какво ще стане с 11-ото яйце в кошницата

    Тръгнат ли цените нагоре, няма власт, която да не се обърка и да не тръгне да търси някакви спасителни варианти. Ясно защо - защото избирателят ще е недоволен, меко казано. Та явно такива са и причините един вицепремиер да предлага таван за печалбата от хляба и още 9 важни хранителни стоки.  Да не се хващаме с “дребните” детайли - например ако
  • Дойде ли време да спрем да местим стрелките?

    Двойното време е нелогичен анахронизъм ЛЯТНОТО часово време като организация на светлата част от денонощието, е въведено исторически като мярка за икономия на електрическа енергия за осветление. По-късно, набрало инерция, то се мотивира и като мярка за повишаване на качеството на живота. Приключи обществената консултация на Европейската комисия,