Откакто се заговори за отнемане на автомобилите, случаите с пияни шофьори намаляха с хиляда, казва шефката на Европейския център по транспортни политики
още акценти:
При катастрофата с Местан има манипулация на обстановката
Хиляди безумни пътни знаци има из цялата страна
- Г-жо Русинова, предлагате поредица от издигнати кръстовища по улица “Гурко”, което да спре възможността за развиване на високи скорости там. Но има много такива улици в София и страната, с какво ще помогне това?
- Нека се абстрахираме от конкретния случай в събота вечерта, а и от столицата изобщо, защото тя е едно изключение - твърде гъстонаселен град е. Твърдя, че изобщо по улици с такъв профил – малки, свързващи трети клас улици и булеварди, скоростта не може да се ограничава с легнали полицаи, нито дори с повдигнати пешеходни пътеки. Защото трябва да повдигнете четири пешеходни пътеки, които образуват квадрат, а в карето между тях се получава нещо като дупка. А все пак трябва да има отводняване. По принцип има една опасна зона 5 метра преди и след пешеходната пътека, в която има голяма вероятност водачът и пешеходецът да не се видят. Това се избягва, когато цялото кръстовище се повдигне и почти се слее с тротоара.
Нашата нормативна практика го позволява и то вече се прави в София и някои други градове. Повдигнатите кръстовища може да се правят от друг материал: каучук, унипаваж или асфалт, и може да са в червен цвят.
Ние не просто предлагаме това да се направи на три места на улица “Гурко” - би бил евтин пиар. По-важното е, че трябва да се справим с пияните и дрогираните на пътя.
- Но как? Не опира ли до манталитет?
- Ако не сме го възпитали в семейството този манталитет, след като човек е минал 30-те, няма как тепърва да му го създадем. Държавата трябва да предложи букет от мерки, които да се прилагат в различните случаи.
Нашата организация още миналата година изготви конкретни предложения. Едното е да се направи обучителна програма за хората, които първи съобщават на близките на загинали при пътни произшествия за случилото се. Сега знаете ли как се случва? Обажда се един служител и казва: “Вашето дете загина при пътен инцидент, елате да го разпознаете”. Брутално е!
Дори за участниците в пътни инциденти, които са били само ранени, следва огромен посттравматичен стрес, за който дори няма създадена клинична пътека. А има много страшни случаи – деца загубват двамата си родители и баби и дядовци в една и съща катастрофа или родители губят и двете си деца. Изцяло на държавата е работата да създаде методика, по която да се работи с такива хора, трябват психолози, а и финансово да се обезпечи този процес.
Дори с хората, които отиват да разчистват пътя след инцидент като част от служебните им задължения, никой не работи. А да видиш човек, разчленен на части, повярвайте ми, няма как да не ти се отрази на психиката. Не знаете след десетина години накъде ще избие тази психическа травма.
Колкото до шофирането след употреба на алкохол и наркотици, ако ви хванат, сега наказанието за това е отнемане на книжката за 6 месеца и пращане на психотест и автокурс. За съжаление, тези психотестове станаха като вадене на медицинско при личен лекар – обикаляш различни медицински специалисти и всеки ти слага печат.
А алкохолизмът е болест, която се лекува. Трябва да преминеш курс на лечение и медицинско лице да удостовери, че вече си годен да притежаваш книжка. За това също трябва да се направи клинична пътека.
- Какво се случва сега?
- Хващат те, вземат ти книжката, минаваш курсовете и пак имаш свидетелство. Примерът с водача, който с над 2 промила алкохол уби 15-годишно дете на пешеходна пътека, е точно такъв – той вече веднъж е хващан с алкохол. Има много такива случаи и аз се чудя как се намират адвокати, които твърдят, че не било доказано, че точно алкохолът е забавил действията на водача.
- И въпреки тази война по пътищата се чуват гласове, че за българина е голям проблем да му отнемат колата дори когато става дума за хванатите пияни и дрогирани.
- Скандално е такова мислене. Когато човек седне зад волана пиян, той застрашава не само себе си или спътниците си, а всеки друг участник в движението, който волно или неволно се озове в близост. А само за един месец, откакто се заговори за тази законодателна мярка, с близо хиляда са намалели случаите на хванатите да шофират с алкохол. Което ме навежда на мисълта, че това е ефективна мярка и ще трябва да отстояваме тя наистина да се гласува. Защото у нас масово се смята, че чаша вино или бира няма да покажат нищо на дрегера.
И тази мярка съвсем не се взема под натиска на улицата, както твърдят някои. По-скоро въпросът е защо я вземаме чак сега, когато си заминаха толкова много хора.
- Вас често ви търсят по повод инфраструктурни проблеми на безопасността. Показахте наскоро странен знак, за който трябват минути замисляне, за да разбереш какво точно значи (виж снимките по-долу). Натъквате ли се често на такива неща?
- В нормативните документи има много ясни указания как трябва да изглеждат пътните знаци. Дори за указателните табели към тях има определени изисквания. В Шумен скоро се натъкнахме на указателна табела към знак за предимство, която представляваше нещо като пълен кръг, наподобяващ мишена. Отидох в общината да им покажа как трябва да изглежда, и бях потресена от нивото на комисията. Има хиляди такива безумия из страната. Трябва да знаете, че този, който поддържа пътя, отговаря и за знаците по него. Ако е в населено място, стопанин е общината, извън тях отговорност носи пътната агенция.
Но знаците са само едната част на проблема, същото е и с маркировката, мантинелите и изобщо всички елементи на пътната безопасност. А в дъното на този проблем е обстоятелството, че у нас няма независим контрол на пътната безопасност. Общината примерно си прави нещо, но полицията не ѝ се меси. Ние, неправителствените организации, контролираме, но често никой не ни слуша.
- Нали има одити по пътна безопасност, правят се обществени поръчки и за новопостроени, и за ремонтирани пътища?
- Тези одити се правят на ниво проект и след това да се види дали, когато новият или ремонтираният път е влязъл в експлоатация, не са настъпили проблеми за безопасността. У нас няма обаче одити за пътна безопасност на съществуващи пътища. Нямаме инспектори по пътна безопасност, които да проверяват непрекъснато пътищата, улиците и пътните съоръжения. А това е необходимост, защото трафикът всяка година се променя. Това е мултидисциплинарна специалност, проверки се правят от различни видове специалисти, като всеки от тях ще забележи различни проблеми.
Преди години бе направен опит от Държавната агенция по пътна безопасност да се въведе в законодателството ни европейската директива, която урежда тези инспекции. Но после в наредбата към нея бяха направени много компромиси. Един пример: бе написано, че светлоотразителността на маркировката се проверява, като инспекторът минава два пъти през нея и я осветява с фарове – веднъж през светлата част на денонощието и веднъж през тъмната. А то си има уреди, които мерят светлоотразителността, и тя трябва да се побира в определени стандарти. Безумие е да я осветяваш с фарове, без дори да напишеш в наредбата с какви: с LED светлини ли, с халогенни ли?
- Поддържането на пътищата у нас ли е слабото място?
- То също е много важно – почистването на водосборните шахти, рязането на растителността, когато ограничава видимостта, почистването от камъчета. Едно такова камъче, ако влезе в гумите на колата пред вас, при много висока скорост ще го запрати право върху предното ви стъкло и може да го пукне и дори строши.
Миналата година пуснахме на нашия сайт снимка, която показва специални машини за почистване на мантинели. Беше голям фурор и никой не повярва, че и у нас се използват. А те са били използвани само от една фирма.
Не е въпросът само до парите, самите обществени поръчки за текущ ремонт и поддържане на пътищата трябва да се направят честно.
С пътните маркировки се получи така, че фирмите, които спечелиха поръчките, направиха това с по една стотинка под максималната цена. Те ще получат 200 млн. лв. през следващите няколко години и ние ще наблюдаваме внимателно какво точно правят. Защото пътнотранспортните произшествия през зимата и при лоши метеорологични условия до голяма степен се дължат и на лошата или направо липсваща маркировка.
- Когато органите описват пътен инцидент, адекватно ли оценяват истинското състояние на пътя?
- Сигурна съм, че полицията прави всичко, което е по силите ѝ, но при тях има една рутина, даже известна доза стремеж да свършат по-бързо случая. Наблюдавали сме фрапантни описания, в които буквално не можеш да разбереш действителната обстановка на пътя, на който се е случил инцидентът. Изобщо не обръщат внимание например дали растителността около него е изрязана и има добра видимост. А това в някои случаи може значително да подведе разследващите
Катастрофата с Лютви Местан е класически пример за такова подвеждане. Правили сме специално проучване на този инцидент и установихме, че там някой през нощта след катастрофата е чертал пътна маркировка, косили бяха храсти, изчистиха платното от пясък и дребни камъчета и дори начертаха стоп линия на второстепенния път, каквато по време на катастрофата не е имало.
- Доколкото помня, Местан излизаше от второстепенен път на Т-образно кръстовище.
- С колата си той излизаше от едно село и навлизаше в това кръстовище на главен път Русе - Маказа. По нашите норми, за да няма ограничение на скоростта на онези, които се движат по главния път, на тези, които спират на знака “Стоп”, за да излязат на него, трябва да се осигури видимост в продължение на по 280 метра вляво и вдясно. Прочетох делото от корица до корица и се оказа, че водачът, който идва от Кърджали, е карал със 125 км в час, а по наши изчисления излизаше, че е карал със 173 км в час. Реалната видимост там е 83 метра. При такава скорост тези метри се изминават за 3 секунди.
Най-фундаменталното нещо обаче е, че на това място видимостта, която трябва да се осигури на излизащия на пътя, е била далеч под 280 метра. Има категорични доказателства, че там през нощта са рязани храстите. Ние купихме видеоматериали от телевизиите и като сравнихме запечатаната на тях картина с това, което е било на следващия ден, ясно се вижда, че този път е бил приведен в нормите веднага след катастрофата. Между другото, скоро минах оттам и тези отрязани храсти, които са пречели на видимостта, продължават да стоят захвърлени и да съхнат отстрани на пътя. Съдът обаче категорично отказва да разгледа тази манипулация на обстановката (б.а. - делото в момента е върнато в първоначална фаза поради пенсионирането на съдията).
Лютви Местан дали е нарушил законите по принцип, нека го разследват и съдят, но за този инцидент вината му е спорна. А най-лошото е, че по същия начин действаха на едно друго близко кръстовище по същия път, на което миналата година загина едно момиче. Един храст променя тотално картината. Да, той трябва да се отреже, но ние трябва по абсолютно безспорен начин да докажем кой е бил прав и кой крив в един пътен инцидент.
- Миналата седмица имаше потресаващ случай на саморазправа, довела до смъртта на шофьор на тир, който прегази дете. Редно ли е изобщо да минава тежкотоварният трафик през населени места и какво може да се направи срещу това?
- Има много случаи, а това не бива да се допуска. Извеждането на тежкотоварния трафик от населените места е кауза за нашата организация. Преди години един човек ни писа от великотърновско село, отчаян от такъв трафик. Тогава направихме видеоклип – няколко човека от нашата организация, облечени в светлоотразителни жилетки, стоим на пешеходната пътека, която е до местното училище, и напразно се опитваме да спрем със знаци камионите. А това беше единствената пешеходна пътека в центъра на селото. Ние като държава много отдавна трябваше да проектираме пътища, които да изведат този трафик и от най-малкото село, и да намерим финансиране.
