В най-голямата жега, като същински дяволи от пъкъла, работници асфалтират улиците. Тази гледка е обичайна, но всеки път у минувача възниква въпросът: нарочно ли ги мъчат тези хора да сноват с лопати около жежкия асфалт, когато аз едвам се влача на припека?
Отговорът е: Да, нарочно е! Но не с цел работниците да бъдат наказани за минали прегрешения, а защото асфалтът се полага, докато е горещ.
Той трябва да бъде с температура от 170 до 150 градуса, за да се получи настилката. Валякът пък не бива да нагазва върху него, ако е по-топъл от 150 градуса. Ако е прекалено горещ, сместа "става много жива и започва да играе", тоест не може да бъде намачкана качествено. И понеже през лятото по-бавно изстива, в жегите е най-лесно да се работи. При външна температура под 5 градуса асфалтирането е забранено. Това автоматично изключва зимата, а в повечето случаи и пролетта и есента, когато времето е по-хладно. Асфалтовата база може да е на 80, най-много 100 км от обекта. Затова се правят мобилни асфалтови бази.
Като започнем от тези тънкости, оказва се, че нищо, свързано с асфалта, не е това, което изглежда. Ще потърсим удовлетворение на любопитството в голяма асфалтова база край Бургас, където се съгласиха да ни покажат това, което ни интересува, а именно как се прави асфалтът.
Сърцето на асфалтовата база е нейната лаборатория. Там непрекъснато се провеждат най-различни изследвания с 10-ина сложни уреда, с които се прави входящ и изходящ контрол. Измерват се съставките за бъдещата пътна настилка, самият асфалт, след като стане готов, а накрая от асфалт се декомпозира и отново се връща до първичното състояние, за да се види дали наистина в него са попаднали съставките в правилното съотношение. Шашава работа! Но всички тези проверки се оказват жизненоважни.
От Катя, шефа на лабораторията, научаваме, че дори малко отклонение в стандарта ще доведе до дефекти - пукнатини, отхвърчащи камъчета, които трошат стъклата и фаровете, коловози в пътя. Един по един развенчаваме митовете, които сме създали в съзнанието си, за пътната настилка.
Асфалт! Какво толкова - омесваш камъни с дзифт и готово. Вярно или невярно?
И двете. Асфалтът най-грубо казано наистина се състои от камъни и свързващата съставка битум, която е популярна сред неспециалистите като дзифт. С позволението на домакините публикуваме рецепта за производството на асфалт, подходящ за покриване на магистрали. На първа позиция са дребните камъчета, които специалистите наричат минерален материал. Те са с размери от 0,4 мм до 2,5 см. След това се слага пясък (в никакъв случай морски), после идва ред на фина суха каша (така наречения собствен прах). При сортирането и омесването на различните размери камъчета в машината от тях се вдига много фин прах. Той се засмуква, филтрира и изсушава в бункер. Това се прави, за да не замърсява околната среда, но и с друга цел - да участва в уплътняването на асфалта.
Важното за собствения прах е да не е заглинен. Иначе асфалтът се подува, набъбва, камъните се оголват и настилката се троши. Ето как се получава, че камъче отхвърча от гумата на колата пред вас.
Предното стъкло “цъфва” звездовидно и пукнатината скоро плъзва на всички страни.
След като собственият прах се отдели в машината, той допълнително се добавя в определеното съотношение - тоест колкото трябват килограма.
Машината, която прави асфалта, е гигантска. По поточни ленти минералните съставки идват от 3 бункера, влизат в сушилния барабан, който се върти и същевременно обдухва и нагрява камъчетата, така че накрая те излизат съвсем сухи. После отново се пресяват и се разделят в 4 бункера, които дозират сместа в съотношения, които се задават от командната кабина. Последно се впръсква през дюзи битумът.
Разбираме, че цветът, който добива асфалтът, след като остарее, зависи от вида камък, който е използван. Ако минералният материал е андезит, той става зеленикав. Синкав е пътят, когато е правен от мрамор. От варовика става като мозайка на бели камъчета. Такива често са пътищата в Смолянско. Не всеки материал става за производство на асфалт. Основен критерий е неговата мразоустойчивост - какъв процент от камъка се троши при определени минусови температури. Ако тя не е добра, асфалтът се разтрошава, разпрашава и през зимата се получават омразните на всеки шофьор дупки.
Минералните съставки се доставят от каменните кариери и трябва да отговарят на обявения размер. Дори най-малкото отклонение е недопустимо, защото поговорката
“И малкото камъче обръща колата” важи най-вече тук. Катя се ядосва, че често съставките не отговарят на стандартите и това й обърква работата. Ако няколкото вида камъчета, от които се замесва асфалтът, са с неточни размери, това сто на сто ще проличи при изпитанията.
Всеки камион с димящ черен асфалт на излизане се замерва с калибриран термометър. С лопата се нагребва материал за проба - задължително от 3 различни места. Каросерията се покрива, за да се запази температурата и камионът може да потегля.
След като вече сме взели пробата, се изчаква материалът да поизстине малко до 140 градуса. При тази температура се изработват пробните тела - красиви черни цилиндърчета с дебелина 63 мм и диаметър 100 мм. Такъв е и размерът на ядката която се вади със сонда от вече положения асфалт. Ядката представлява същото такова цилиндърче, което трябва да се изкара със сонда от новата настилка. Това се прави до две седмици след като е била поставена. Ядката и пробните тела се подлагат на еднакви изпитания и резултатите се сравняват. Обикновено разминаването в показателите е около 2 процента.
Иначе пробните тела се правят с Маршалов чук, който имитира това, което прави валяка. Ето как действа този уред - поставя се определено количество асфалт (Катя знае колко грама ще са й нужни, за да постигне дебелината от 63 мм) в цилиндрично тяло. Маршаловият чук с горното си бутало нанася 75 гръмки безмилостни удара върху сместа. Следват също толкова на брой оглушителни удари и отдолу. След като добре "набие" асфалта, машината спира. Пробното тяло е готово.
Ако се окаже, че асфалтът не отговаря на изискванията, фрезова се (одира се) и пак се нанася. Вероятно сте минавали по такъв път, сякаш надран от грамадни котки с метални нокти. Но да преминем към заблуда номер две.
Не пести дзифта и всичко ще е наред. Вярно или невярно?
Абсолютно невярно. Битумът се поставя в абсолютно точни съотношения. Стандартът за правенето на асфалт се определя централно от Агенция "Пътни инфраструктури", но има различни рецепти, които да го правят по-издръжлив на студ, жега, натоварване и какво ли не. Те се разработват от лаборатория, различна от контролиращата лаборатория. Тези рецепти не са случайни. Много замеси се правят, докато се определи оптималното количество битум. Ако той е в повече, както правят някои фирми, тогава се получава ефектът “изпотяване на асфалта” и пътят става на коловози. Ако пък няма достатъчно битум - няма добро омесване на зърната, отделят се камъчета от настилката, отскачат и пак пукат стъклата на колите. Да не забравяме, че точно битумът отличава асфалта от бетона. Съставките им са подобни, но в бетона вместо дзифт се слага цимент.
Какво толкова - да се закърпи асфалтът? Ще взема сам да си купя и да запуша всички дупки, през които минавам, за да си стигна до вкъщи.
Заблуда! Кърпежът е по-сложен от асфалтирането, не е работа за всеки. Асфалтът трябва да се изреже отвесно, да има поне 4 см дебелина.
Една къща без основа поддава, същото важии за земната основа под асфалта. Трябва да е стабилна. Под най-горния пласт има друг, наречен биндер, със зърно с големина до 17 мм. В зависимост от броя на съставките има няколко типа настилка и биндерът е само един от тях. Те са: плътна настилка тип Б с най-голямо зърно до 12 мм, плътна настилка с максимално зърно до 16 мм, пясъчна и др. Пясъчната настилка е крехка и не издържа натоварване. Тя се използва за алеи, детски площадки и т.н. В нея има само съвсем дребни камъчета с диаметър 0-4 мм, собствен прах и битум.
Иначе - защо не? Цената е 107 лв. за тон асфалт (без транспорт и полагане). Един тон покрива 10 квадратни метра при дебелина 4 см - абсолютно достатъчно, за да закърпим улицата, по която пълзим в принудителен слалом всеки божи ден.
РЕЦЕПТА ЗА 700 КГ. АСФАЛТ ТИП Б
365 кг минерален материал - 0-4 mm
66 кг минерален материал - 4-8 mm
167 кг 8-14 mm
13 кг 14-20 mm
26 кг. собствен прах (минерално брашно)
37 кг битум
Възможно е се сложи и добавка, която подпомага сцеплението на минералния материал с битума.
