Третата линия на метрото в София - най-красивата и с най-сложните метростанции

https://www.24chasa.bg/novini/article/9161594 www.24chasa.bg
Стилизирана българска шевица е част от интериора на метростанция “Св. Патриарх Евтимий”.

Две от най-новите метростанции на София - “НДК 2” и “Св. Патриарх Евтимий”, са изпълнени от “Джи Пи Груп” АД.

И двете станции впечатляват с визията си и са едни от най-красивите по третата метролиния. “НДК 2” e с модернистична визия, а стилизирана българска шевица е акцентът в интериора на “Св. Патриарх Евтимий”.
“Строителството на двете метростанции започна през януари 2016 г. и продължи до декември 2019 г., или почти 4 г. При изграждането на метростанция “НДК 2” се използва т. нар. милански метод на строителство - при него изпълнението на конструкцията е от горе надолу. Първо се изгражда укрепващата конструкция, като в случая това са шлицови стени, след това - покривните плочи, следват изкопни работи под тях и изпълнение на вътрешната конструкция.

За да намалим

неудобството за

софиянци по време

на строителството,

изпълнихме сложна

временна

организация на

движението

в центъра

- двупосочно движение по бул. “Васил Левски”, включително и в тунела под НДК, както и смяна на маршрутите и изпълнение на нови трасета на тролейбусния транспорт. След като изградихме покривните плочи на метростанцията, движението по бул. “Патриарх Евтимий” беше възстановено”, подчерта Стефан Чонков, проектов ръководител “Метростроителство” в “Джи Пи Груп” АД.

Най-големите предизвикателства по време на строителството са били сложните хидрогеоложки условия и преминаването на тунелопробивната машина през метростанциите.

Иначе метростанция “НДК 2” е една от най-дълбоките по третата линия. Тя се намира на 24 м под земята. Причината е, че там е връзката с втората линия на метрото и станцията се намира под другата - “НДК”. Дължината е 120 м, има два вестибюла, като източният прави връзката с подлезната част и входовете на станция “НДК” от втората метролиния.

Западният вестибюл пък се обслужва от два входа до градината при църквата “Св. Георги”. В станцията има 8 ескалатора и 5 асансьора, осигуряващи достъп до вестибюлите и до двата перона. Подовете и таваните са решени в неутрални светли цветове, докато стените - контрастно. Южните са в бяло, а от северната страна са в цвят горчица.

Ефектно решение на осветлението прави визията на станцията много модернистична и различна от всички останали.
Доста сложна
за изпълнение е
била и другата
метростанция
- “Св. Патриарх Евтимий”, построена от “Джи Пи Груп”.

Причината е местоположението на станцията, която е в самия център - разположена на едноименния булевард между бул. “Васил Левски” и ул. “Хан Крум”. Затова водещ за “Джи Пи Груп” при избора на технологията за изграждането е бил мотивът за възможно най-бързо възстановяване на движението в района, което беше затруднено по време на строителството.

Тя също е изградена по “милански” метод.

“В зоната на станцията се наложи да изместим подземната инфраструктура, включително ВиК, електро-, слаботокови, топлопреносни и други мрежи. Геоложките и хидрогеоложките условия в района са много тежки.
Наложи се да
изпълним струйно
инжектиране под
нивото на
фундаментните
плочи на
станцията. Така
прекъснахме
притока на вода
и изградихме конструкциите”, разказва Чонков.
Иначе метростанция “Св. Патриарх Евтимий” е с един вестибюл, като подходите към него са пред Нотариата, пред сградата на “Булгартабак” и пред кино “Одеон”. Тя е с дължина 131,7 м и ширина 18,5 м. Намира се на 21 м дълбочина и има два странични перона.

Визията на станцията е дело на арх. Ирена Дерлипанска. Нейна е идеята водещ мотив в интериора да е българска шевица. Такива елементи са оформени от колоритна мозайка от стъклокерамика. Тя може да се види в различни зони на станцията – подлези, вестибюл и по самите перони. Настилките и облицовките пък са изпълнени от гранит, гранитогрес, стъклокерамика и клинкер. Таваните са решени с ивици от еталбонд в два цвята и касетирани алуминиеви пана. Осветлението е диодно, дискретно в основната си част, с подчертани едри плафони, тип рингове.

Освен тези станции компанията
е изпълнител и на
една от четирите в
кв. “Овча купел”,
част от третата
линия на метрото,
които ще бъдат
отворени в
началото на 2021 г.
Станция “Овча купел” се намира на бул. “Президент Линкълн” западно от кръстовището му с бул. “Овча купел”. Дължината е 108 м, а дълбочината - 13,5 м. Има два вестибюла, единият с 3 входа, а другият – с два. “Най-големите трудности при изграждането бяха свързани с високото ниво на подземните води в участъка, както и с проливните дъждове по време на строителството. Иначе
интериорът
е решен
в черно и бяло
като препратка
към намиращия
се наблизо стадион
“Славия”

Облицовките и настилките са от гранитогрес и гранит, а окачените тавани - от еталбонд. Метростанцията е завършена изцяло и вече там текат изпитанията на различните системи”, разказа Чонков.
Това е осмата метростанция в София, построена от “Джи Пи Груп”.
Дело на компанията са и станциите “Надежда”, “Бели Дунав”, “Летище София”, “Александър Малинов” и “Витоша”.

През май 2021 г. строителите на тунела “Железница” ще се срещнат от двете страни

Строителите, които прокопават тунела “Железница” на магистрала “Струма”, започнаха тази дейност през октомври 2019 г. и през април и май догодина се очаква работниците от двете страни да се срещнат, съобщи “Джи Пи Груп”, компанията, която е основен изпълнител на обекта в консорциум с “Глобал Кънстръкшън” и “Виа План”.

В момента още се работи по прокопаването на двете тръби. От северната страна са изпълнени 682 метра в дясната и 670 в лявата тръба на тунела, а от южната – 788 метра в лявата и 698 метра в дясната тръба.

Общата дължина на този тунел ще е около 2 километра, което го прави най-големия в България. Той е и първият от много време насам пътен тунел, който се строи у нас. По техническите си показатели тунел “Железница” превъзхожда съоръженията, които са изградени по нашите магистрали. На тунелите по “Тракия” и “Хемус” в момента се правят основни ремонти, за да отговарят на последните европейски изисквания за безопасност, докато при “Железница” тези изисквания са част от самия проект.

На първо място тунелът се прокопава по т.нар. “нов австрийски метод” на две части – калота и щрос. Този метод се базира на контролираните деформации. Основното при него е, че скалният масив от натоварващ елемент чрез подходяща облицовка се превръща в носещ елемент на конструкцията.

Изборът на този метод се оказва изключително подходящ заради условията, в които се изгражда съоръжението. Според строителите при прокопаването те са преминали и продължават да преминават през изключително неблагоприятни и сложни геоложки условия. Скалите през които се прокопава тунелът, са много напукани и с нееднороден геоложки строеж. Допълнително неблагоприятно влияние оказва и наличието на подпочвени води в някои участъци.

В крайна сметка обаче след пускането му в експлоатация това ще бъде най-модерното такова съоръжение в страната. Ще притежава съвременна вентилационна, електрическа, осветителна и водоснабдителна системи.
Системите за безопасност ще са изградени на няколко нива и ще включват в себе си пожароизвестяване, пожарогасене, видеонаблюдение, аудио оповестяване, СОТ, GSM и радиокомуникация, геотехнически мониторинг и интелигентна транспортна система.

Умната транспортна система представлява управляеми пътни знаци и табели, светофари, датчици за следене на трафика и размерите на превозните средства, както и бариери. Всичко това в синхрон с останалите системи в тунела ще позволи да се контролира и осигурява безопасното движение в него. Във всяка тръба например ще има по 11 аварийни SOS ниши, оборудвани с пожарогасители и аварийни телефони за връзка.

Електронната система за контрол на достъпа ще осигурява надзор и защита на техническите помещения на северния и южния портал на тунела, на аварийните станции, както и на евакуационните врати на напречните връзки. Всички тези елементи са свързани в една единна централна управляваща система.

Двете тръби на тунела ще разполагат с две напречни автомобилни връзки помежду си с дължина по 18 метра и с четири напречни пешеходни галерии. Тези аварийни галерии ще се използват в случай на пътен инцидент или затваряне на една от двете тунелни тръби по друга причина.