Върна се чакането за нова кола както при соца

https://www.24chasa.bg/novini/article/9907661 www.24chasa.bg
Завод на “Рено” в индийския град Ахмадабад. Миналата година внезапно свитите продажби на коли препълниха заводите с готова продукция, но за кратко време автогигантите купиха огромно количество складови площи и вече не страдат от този проблем. СНИМКА: РОЙТЕРС

За някои модели отива половин година, докато се вземат от магазина, въпреки че са предплатени

Цените се качиха с 5%

Българската икономика се оказва печеливша от дефицита

Заради глобалната криза с недостига на чипове за електронните компоненти при производството на автомобили между 2 и 5 % средно са се повишили цените на колите в България от началото на годината, заявиха вносители пред “24 часа”.

Проблемът с полупроводниците засяга драстично и срока на доставката на един нов автомобил до клиента му. Ако досега за даден модел се чакаше до 3 месеца да пристигне в шоурума, след като е поръчан, сега може да се наложи

срокът на

доставка да

набъбне до

половин година

Тези цифри важат за коли, които са произведени в Европа, докато за азиатските и от Америка чакането се удължава минимум с още месец заради транспорта.

Вносителите на нови автомобили могат да реагират адекватно, ако са сметнали правилно в края на миналата година квотите си към производителите. Много е трудно в този момент да се получат допълнително от договорените предварително за продажба автомобили, защото просто не могат да се произведат.

Производството на автомобили е силно засегнато от недостиг на полупроводници, но се очаква дефицитът на тези основни части за новите коли да намалее към края на годината. Недостигът на полупроводникови микросхеми в световен мащаб се дължи на неочаквано бързото възстановяване на търсенето след края на първата коронавирусна криза миналата година, ръста на продажбите на компютри и лаптопи поради масовия преход на хората към онлайн режим на работа и големия пожар в Asahi Kasei Microdevices, един от най-големите производители на чипове, през октомври 2020 г.

В най-големия завод за микрочипове в Индонезия също имаха проблеми заради сушата – при производството на тези компоненти се използва много вода.

В момента

търсенето на

полупроводници

значително

надвишава

предлагането

И това е независимо от факта, че фирми като TSMC и Intel създават нови фабрики. Анализаторите от консултантската компания KPMG са уверени, че огромният недостиг на микросхеми е свързан и с това, че автомобилните компании ускоряват собствената си дигитализация, а доставчиците на чипове от своя страна се забавят поради ограничителните мерки, свързани с коронавируса. Основата за полупроводници се създава във фабриките на TSMC, след това продуктът отива в посредническите фабрики и едва след това се транспортира при автомобилните производители под формата на завършен продукт. В тази връзка някои компании

вече разполагат

с големи запаси

от основни

компоненти,

но в същото време има недостиг на странични. Липсата дори на един евтин полупроводник пречи на разработването и пускането на автомобил за 50 000 евро например.

В KPMG сметнаха, че поради огромния недостиг на чипове автомобилните концерни ще загубят около 100 милиарда долара през тази година. Освен това компаниите трябва да похарчат до 15 милиарда долара за възстановяване на буферните запаси. Специалистите прогнозират, че в крайна сметка

пазарът ще

се възстанови

до около

две години,

но това няма да се случи преди отварянето на фабриките на Samsung и TSMC.

Според познавачи временният дефицит на микрочипове е щял да се случи и без да има коронавирус, защото автомобилопроизводителите не са толкова атрактивен клиент за производителите на чипове, каквито са производителите на смартфони, компютърни игри, съвременни телевизори и др. Причината е, че автоиндустрията доскоро предпочиташе да ползва по-елементарни микросхеми, които са по-стари, но много по-сигурни за разлика от производителите на компютърни игри например, които винаги търсят най-новото. Това е така, защото, от една страна, автоиндустрията се стреми да поддържа ниски крайните цени, а от друга, от съображения за сигурност.

В един модел като Audi A7 например се използват между 37 и 40 чипа от различни доставчици, в най-новите модели Bentley те стигат до 80. Миналата седмица Tesla представи новия си модел S play, който е с 3 електромотора и в него се ползват същите чипове с висока изчислителна мощност като в най-новата конзола Playstation 5 и това според експерти е тренд, който ще продължи да се развива и за съжаление,

ще води до

оскъпяване

на новите коли

Неочаквано за ситуацията обаче българската икономика се оказва печеливша от дефицита и от настъпилите в разгара на пандемията проблеми в автоиндустрията. Едната причина е, че до миналата година автогигантите работеха по метода just in time, при който авточастите пристигат планомерно и престояват в завода, който сглобява колите, най-много 72 часа. При резкия спад на продажбите те се оказаха затрупани с готова продукция и още през март и април отказаха поръчки. Това доведе до затваряне и на много заводи у нас за месец – месец и половина.

За да се справят със ситуацията, още през лятото гигантите организираха съхранението на частите в складове, а и самите продажби тръгнаха нагоре, което отпуши производството. В България

около 10-12%

от брутния

вътрешен

продукт се

правят от

производителите

на авточасти,

които са предимно чужди инвеститори, и още през есента тази индустрия излезе от временната криза и за цялата 2020 г. има дори ръст на производството, каза пред “24 часа” изпълнителният директор на браншовата организация арх. Любомир Станиславов. В момента тази индустрия масово търси работници. (виж долу)

Другата причина да печелим от ситуацията е, че у нас има производител на микрочипове за автомобили – белгийската Melexis, в чиято база в Горубляне работят 200 специалисти, в това число и 50 инженери, които създават и тестват микрочипове.

Друг производител на софтуер за автомобили – немската Visteon, в чийто развоен център в София работят 940 специалисти,

направи

световен

пробив преди

година и

половина

Компанията създаде системата MBUX (от Mercedes-Benz User Experience), която за първи път в автомобилната промишленост обединява в едно всички системи за предаване на данни в автомобила. До този момент за системи, които не са критични за безопасността, например навигация, музиката в колата и т.н., се използва Ethernet система. Сензорите в колите, които предават критични данни, обаче работят по системата Cam, която е много по-надеждна. Разработката на Visteon, за която има и съществен български принос, за първи път обединява двата начина и в индустрията се счита, че това е най-новият тренд, който ще позволи постепенно приближаване към колите с автономно управление.

От 28 области у нас, в 14 има завод за авточасти, фирми предлагат дори жилища срещу работа

На компаниите от този бранш се падат почти поливана от обявите за свободни места в момента

В 14 от 28-те областни града в България, т.е. в половината, към днешна дата вече има инвеститор, който е отворил завод за производство на авточасти и търси работна ръка. Това каза пред “24 часа” Любомир Станиславов - изпълнителен директор и член на борда на директорите на “Аутомотив кръстер България”, браншовата организация на тази индустрия. Според него тези фирми дори неизменно са в топ 5 на най-големите работодатели в региона.

“Да оставим настрана столицата и големите градове, но в Сливен, Ямбол и Димитровград най-големите работодатели са японската “Язаки” и турската “Теклас”, които произвеждат автомобилни кабели. Във Враца вече има два завода за авточасти на чужди инвеститори и се строи трети. В Пазарджик, Стара Загора, Плевен, Русе и дори в Смолян има такива инвеститори, работещи за най-големите световни автомобилопроизводители. Много заводи в България с друг профил също се преориентираха, например шуменският “Алкомет” вече произвежда алуминиеви профили само за автомобилната промишленост, същото се получи и с турската “Шишеджам” в Търговище, която произвежда вече почти само автомобилни стъкла”, каза Станиславов.

Според него България не е някакъв изолиран остров в този бум, дори сме закъснели, тъй като Сърбия и Румъния също привличат успешно фирми от този сектор. Преди около 2 години Унгария нарочно освободи от данък върху доходите служителите на развойните центрове на автомобилопроизводителите и това доведе до масово откриване на такива центрове. Става въпрос за високоплатени софтуерни специалисти. Словения открай време е по-напред от нас, тъй като там има 6 завода на автогиганти, повечето отворени още през 90-те години.

Проверка по сайтовете за обяви за работа показва, че в момента на производителите на авточасти се дължат около 40% от всички обяви за набиране на служители, при това в цялата страна. Стартовите заплати са между 1200 и 1400 лв. месечно, предлагат се много бонуси и почти винаги се изтъква, че не е нужен предишен опит.

Според Станиславов натоварването на индустрията в момента е такова, че много от тези фирми предлагат или всекидневен транспорт за по-далече живеещите, или направо жилища в съответното населено място.